Cómo utilizar el multímetro analógico/digital Fluke y su aplicación en el mantenimiento de automóviles
Prueba la bobina de encendido
Los multímetros analógicos/digitales de Fluke pueden probar resistencias desde 0.01Ω (Tipo 88) hasta 32MΩ. Esto hace que las pruebas de las bobinas de encendido sean muy precisas y sencillas. Un multímetro general no puede probar resistencias por debajo de 1Ω.
Medición de la resistencia interna de la bobina.
Si sospecha que la bobina de encendido es anormal, debe verificar la resistencia de las bobinas primaria y secundaria. La prueba debe realizarse y probarse para cada junta cuando el automóvil está caliente y cuando el automóvil está frío. La resistencia primaria de la bobina es pequeña y la resistencia secundaria es grande. Las especificaciones del fabricante deben ser consultadas específicamente. El valor empírico es 0-varios Ω para el primario y 10 KΩ o más para el secundario.
Pruebe la conexión de la bujía
Una bujía que ha estado en uso durante muchos años debe inspeccionarse cada vez que haya signos de un posible problema con la bujía. No todas las conexiones tienen la fecha de fabricación de la bujía. Debido al alto calor, la base de la bujía y la bujía se pegarán. Por lo tanto, quitar la bujía puede dañar los cables delicados y quebradizos del aislamiento. Por lo tanto, es necesario girarlo varias veces antes de desmontarlo. Si se sospecha que existe un problema, se debe probar la resistencia del cable mientras se tuerce y gira lentamente. El valor de la resistencia es de unos 30kΩ/metro. El tamaño del valor está relacionado con el tipo de línea. Algunos serán mucho más pequeños. Para una medición precisa, es mejor compararlo con el cableado de otras bujías en el motor.
capacidad
Los multímetros analógicos/digitales de Fluke también pueden probar condensadores de automóviles, y un cambio en el indicador de helio analógico le indica al multímetro que el condensador se está cargando. Puede ver que la resistencia varía de 0 a infinito, asegúrese de que el capacitor debe probarse desde ambas direcciones, pero también para detectar la capacitancia en condiciones de frío y calor.
Prueba de fuga de condensadores
Use el engranaje de resistencia del multímetro para probar la corriente de fuga del capacitor. La resistencia debe crecer hasta el infinito a medida que se carga el condensador. Cualquier otro valor indica que el capacitor debe ser reemplazado. El capacitor de prueba se prueba desconectándolo del circuito del automóvil.
Sensor de posición de efecto Hall
Los sensores de efecto Hall han reemplazado muchos puntos de encendido en un tablero de distribución y se utilizan para detectar directamente la posición del cigüeñal y las levas en sistemas de encendido que no son de tablero de distribución, que le indican a la computadora cuándo disparar la bobina. Un sensor de efecto Hall produce un voltaje proporcional a la fuerza del campo magnético que lo atraviesa. Puede provenir de un imán permanente o corriente eléctrica.
Prueba de sensores de efecto Hall
Primero verifique el voltaje de la batería. Porque el sensor de efecto Hall necesita alimentación y la electroválvula no. Al probar el sensor, primero conecte los 12 V más de la batería al terminal de la fuente de alimentación y use un multímetro para medir el voltaje de la señal de salida al terminal de tierra. Inserte el espacio entre el sensor y el electroimán y observe cómo cambia el puntero analógico del multímetro. El valor del cambio debe estar entre 0-12V.
Sensor de posición electromagnético
Un sensor de posición de tipo electromagnético consiste en una bobina enrollada alrededor de un imán. Los procedimientos claros para Pickup y Reluctor son fundamentales. El índice es generalmente de 0.8mm a 1.8mm.
Prueba de pulsos de distribuidores electromagnéticos.
Desconecte el distribuidor del módulo de encendido, configure el multímetro en voltaje de CC y conéctelo a la cabeza de encendido. Cuando el motor gira, aparecen pulsos en la aguja analógica. Si no hay pulso, puede haber una falla en la rueda de ajuste o en el conector electromagnético. Otros sensores de posición electromagnéticos también se pueden probar de la misma manera.
.RPM
El accesorio RPM80 permite que el Fluke 78/88 pruebe las rpm del motor con el pulso de encendido secundario de la bujía. Aplicable tanto a sistemas sin distribuidor como a sistemas convencionales.
Pruebe la velocidad del motor
Para probar la velocidad de rotación, utilice el accesorio de medición de velocidad de rotación por inducción electromagnética RPM80. Sujete el cable de la bujía con PRM80 en el multímetro (1) o (2) según el tipo de motor. ADVERTENCIA: Debido a la alta presión generada por el sistema de encendido, se debe apagar el motor antes de conectar y desarmar el RPM80.
Ubicación de la fuga
Las fugas, los cortocircuitos y la mala conexión a tierra son las causas de muchas fallas. Y el fenómeno que se manifiesta siempre parece ser imposible de iniciar. Pero usar un multímetro puede encontrar fallas rápidamente sin dañar el fusible. La falla de la batería debido a una fuga a menudo se considera un cortocircuito, aunque en realidad puede no ser causado por un cortocircuito. En realidad, pueden estar relacionados con los circuitos de memoria de retención (KAM). Usando las mismas técnicas de resolución de problemas que se usan para buscar corrientes de fuga, puede encontrar cortocircuitos que son más pequeños que la corriente del fusible. Aunque muestran diferentes fenómenos. Involuntario: cada fabricante de automóviles tiene un proceso diferente para encontrar corrientes de fuga, y el uso del método de prueba incorrecto puede generar resultados incorrectos. Consulte el manual del fabricante para confirmar que está utilizando el procedimiento correcto.
Ejemplos de la Ley de Ohm
Si se mide un voltaje de {{0}}.5V en la conexión a tierra en el circuito de arranque, y la corriente de arranque es 100A, la resistencia se puede obtener mediante el cálculo: E{{ 3}}IxR, R=0.5, 100A, 0.005Ω es demasiado grande, así que limpie el conector. Una caída de tensión de 0,5 V indica lo mismo, que el conector está sucio o corroído.
Conexión a tierra deficiente
La alta resistencia a tierra es probablemente el problema más molesto de todos. Pueden producir fenómenos extraños. Cuando finalmente se encuentra el problema, parece que no hay manera de empezar con el fenómeno del problema. Estos fenómenos incluyen faros tenues, cuando funcionan otros circuitos, los faros se encienden de nuevo, cuando los faros están encendidos, otros instrumentos se verán afectados y los faros no se encenderán en absoluto.
Para los sistemas informáticos de los automóviles nuevos de hoy en día, la alta resistencia de los terminales y sensores de tierra puede producir varios fenómenos imprevistos.
Antes de conectar la junta, aplique un poco de lubricante aislante a su alrededor. La corrosión se puede prevenir de esta manera.
Preste especial atención a la terminal de tierra de la batería de ácido. Porque el ácido puede acelerar la corrosión. La corrosión del cable de conexión y la corrosión del terminal de puesta a tierra producen el mismo fenómeno. La simple comprobación de la junta de aislamiento no garantiza que el interior de la conexión sea bueno. Para ello, desconecte la junta y pula la superficie metálica con un cepillo de hierro o papel de lija.
caída de tensión
Incluso pequeñas pérdidas de voltaje pueden causar un rendimiento deficiente significativo en los circuitos automotrices. Configure el multímetro Fluke en milivoltios o V CC, conecte el terminal positivo del cable de prueba al dispositivo cerca del terminal positivo de la batería y conecte el terminal negativo al terminal negativo de la batería o tierra para activar el mín./máx. función. El flujo de corriente puede causar una caída de voltaje en la parte del componente para encontrar el problema. Excepto cuando la caída de voltaje de la bobina electrónica es grande cuando se arranca el motor, otras partes no deben exceder los siguientes valores: cableado o cable<200 mv;="" switch=""><300 mv;="" grounding=""><100mv; sensor="" connection="" 0-50mv;="" connector/ground="">
Supresión antivaho luneta trasera
Hay líneas de cuadrícula horizontales en el vidrio de la ventana trasera, que son conductores hechos de cerámica y plata. Los extremos del cable están soldados a dos conductores verticales llamados barras colectoras (a cada lado de la ventana de vidrio). Un extremo se utiliza como terminal de entrada (conectado a la batería). El otro extremo es la tierra del chasis. Cuando el interruptor de encendido y el interruptor antiniebla se encienden al mismo tiempo, la corriente fluye a través de la ventana trasera a través de un relé. La corriente habitual es de unos 20A. Eliminar rejilla no calienta. Entonces, una vez que se identifica la ubicación del circuito abierto, se puede arreglar.
Pruebe la eliminación del antivaho de la luneta trasera
Arranque el motor para mantener la velocidad y encienda el interruptor antivaho de la ventana trasera. El bolígrafo negro está conectado al poste de enlace vertical y el bolígrafo rojo está conectado al otro poste de enlace. Mida el voltaje de CC. Debería ser 10-14V en este punto. Las lecturas que son demasiado bajas indican una conexión a tierra deficiente. El bolígrafo negro está conectado a tierra y el bolígrafo rojo prueba el punto medio de cada línea antivaho. Si es de unos 6V, significa que no hay circuito abierto. 0V significa que hay un circuito abierto entre la batería y el punto de medición. 12V indica que hay un circuito abierto entre el punto de medición y la tierra.
Aplicación del multímetro Fluke en el mantenimiento de automóviles
Ciclo de trabajo (relación de encendido y apagado)
El ciclo de trabajo es una medida de los circuitos de modulación de ancho de pulso. Por ejemplo, la bobina de limpieza del cartucho de carbón activado. Por ejemplo, cuanto mayor sea el ciclo de trabajo, más tiempo estará encendido el circuito, mayor será el caudal o más se limpiará el tanque de la sonda. El ciclo de trabajo del 100 por ciento significa que el solenoide siempre está encendido. Un ciclo de trabajo del 10 por ciento significa cargar combustible solo una fracción del tiempo. La ECU decide cuándo y a qué caudal se puede limpiar la sonda. Estos ajustes se basan en la temperatura del motor, cuánto tiempo ha estado encendido el motor, la velocidad del vehículo y algunos otros parámetros dinámicos.
Pruebe el ciclo de trabajo del recipiente de carbón
Pruebe el ciclo de trabajo de la válvula solenoide. El bolígrafo rojo está conectado al terminal de señal, el bolígrafo negro está conectado de manera confiable a la tierra del motor y el valor medido se puede leer directamente seleccionando la prueba de ciclo de trabajo en el multímetro.
Sistema de refrigeración/Medición de temperatura
Con los motores controlados por computadora de hoy en día, la temperatura correcta es crítica. La función de medición de temperatura integrada en el Fluke 78/88 facilita la comprobación del sistema de refrigeración del motor. El sistema de refrigeración, el sistema de calefacción (aire caliente) y el sistema de aire acondicionado también se pueden comprobar mediante la tabla F78/88.
Con sondas de temperatura de termopar de clavija, los termostatos y los interruptores de los ventiladores se pueden probar sin tener que calentar el tanque en un día caluroso. Para otros tipos de sistemas de enfriamiento controlados eléctricamente, la información de diagnóstico se puede obtener de forma rápida y precisa y se puede comparar con la información real calculada por la computadora.
En muchos de los autos más recientes, el sistema de enfriamiento está sellado herméticamente. La única apertura es el DEPÓSITO DE EXPANSIÓN. Debido a que no tiene circulación de agua, no puede probar la temperatura con precisión. La única forma de probarlo con precisión es medir el lado de entrada del radiador de la caja del radiador.
Prueba el interruptor de temperatura
Al comprobar el funcionamiento del ventilador de refrigeración, conecte la sonda de temperatura directamente al interruptor del depósito de agua. Tenga en cuenta los números de temperatura cuando el ventilador está encendido y cuando el ventilador está apagado y compárelos con las especificaciones del fabricante.
Probar la continuidad del interruptor
Use el rango de resistencia del multímetro para verificar la continuidad del interruptor de temperatura. Pruebe la caída de voltaje a través del interruptor y del disipador de calor a tierra. Tenga en cuenta que la temperatura cuando el ventilador está apagado debe ser más alta que cuando el ventilador está encendido.
